Atropello roof vault: velocidad mínima y evitabilidad por fases

1. Datos del planteamiento e hipótesis añadidas

Para el balance se añaden estas condiciones: frenada efectiva continua antes y después del contacto, ausencia de aporte de tracción, vía horizontal, recorrido rectilíneo y sin choques secundarios. Los 31 m se asimilan al recorrido del vehículo medido con una referencia geométrica homogénea; no a una distancia tomada indistintamente desde una rueda, la parte trasera o el centro de masas. La continuidad posterior de la frenada es una hipótesis pendiente de contraste, no un dato aportado.

El trazado incorpora dos carriles, cruce perpendicular, turismo de 4,40 × 1,80 m y anchura corporal transversal de 0,40 m: son dimensiones gráficas hipotéticas. No se inventa una posición final del peatón, una altura de vuelo ni un tiempo de contacto. El PC se utiliza aquí como origen simplificado del contacto inicial; un examen real puede distinguirlo del punto de máximo efecto.

2. Qué permite inferir una trayectoria roof vault

En una configuración roof vault el peatón supera la zona del techo durante la interacción y el vehículo puede avanzar por debajo de él. Debe distinguirse de una envoltura sobre el capó, una salida por la aleta o un somersault. Para clasificarla se contrastan daños, contactos corporales, secuencia de imágenes y posiciones posteriores; golpear el techo no basta por sí solo.

Su asociación con determinados impactos de elevada energía constituye un indicio biomecánico relevante. Sin embargo, una velocidad frecuente no es un umbral mínimo universal. El repositorio oficial de la Universidad Carlos III de Madrid contiene simulaciones con roof vault apreciable desde 50 km/h en la configuración 4 y desde 40 km/h en la configuración 7 del turismo medio. Son resultados específicos de esas simulaciones; no prueban que cualquier vehículo produzca la misma trayectoria a esas velocidades. [1]

En este supuesto la cota cuantitativa se obtiene del trabajo de frenado y del recorrido posterior, sin asignar arbitrariamente 60 km/h de impacto a partir de la etiqueta roof vault. La frenada anterior y su continuidad durante la interacción también han de contrastarse con la clasificación biomecánica; no se da por validada esta última mediante una animación ilustrativa.

3. Construcción de la velocidad mínima

3.1. Factor efectivo de frenado

Se emplea f como factor efectivo de resistencia longitudinal, con a = fg. No siempre coincide con el coeficiente máximo de adherencia neumático–calzada: influyen el funcionamiento del freno, el ABS, los apoyos, la pendiente y la evolución de la deceleración.

El manual oficial de investigación de Colorado, alojado por NHTSA, proporciona tablas orientativas que distinguen asfalto, desgaste, humedad y velocidad. No es una medición del lugar ni una regla española. Para este ejercicio se elige 0,55 como valor bajo provisional, con sensibilidad entre 0,50 y 0,70; esos valores no constituyen un intervalo estadístico acreditado del pavimento. El renglón f = 0,50 es una prueba por debajo de la cota adoptada: si fuese admisible en el caso, la cota de velocidad tendría que rebajarse a 83,16 km/h. [2]

3.2. Trabajo desde el contacto inicial hasta el reposo

Los 31 m parten del contacto inicial, no necesariamente del final de la interacción. El peatón puede permanecer un tiempo sobre el vehículo, alterando cargas y fuerzas; se exige que el trabajo resistente efectivo del coche quede al menos acotado por el valor adoptado durante los recorridos considerados. Por ello se formula una cota de la velocidad inmediatamente anterior al atropello, incluyendo en un término Q ≥ 0 la energía neta extraída al coche durante la interacción y manteniendo la hipótesis de trabajo resistente mínimo durante todo el tramo:

Esta cifra no es una velocidad de separación calculada. Si se quisiera obtener esa velocidad, habría que conocer dónde termina la interacción y cuánto recorrido queda desde allí hasta el reposo. Si durante los 31 m cambia la resistencia efectiva o existe rodadura libre, deben descomponerse los trabajos y revisar la cota.

3.3. Balance completo y pérdidas deliberadamente omitidas

En el balance global, con masa de referencia del turismo constante y energía neta Q ≥ 0 extraída durante la interacción:

La masa se cancela en esta cota simplificada. La energía transferida al peatón, la deformación y otras pérdidas no negativas no se niegan: se omiten para reducir el resultado. El límite Q = 0 es un recurso de acotación; no describe un atropello real con transferencia nula de energía, ni una simulación física completa de roof vault.

No se suman velocidades linealmente. Tampoco se utiliza √(2gfs) sobre los 23,40 m suponiendo que el coche termina allí en reposo: al atropellar al peatón aún conservaba energía de movimiento.

3.4. Sensibilidad y umbral de contraste

En 54,40 m de recorrido total, el factor uniforme que produciría exactamente 80 km/h en el modelo Q = 0 es f ≈ 0,4627. El asfalto seco aporta contexto, pero para afirmar un exceso técnicamente acreditado debe sostenerse un trabajo resistente inferior acotado por encima del equivalente a ese umbral. Si parte de los 31 m corresponde a rodadura libre o a otra condición, el cálculo se revisa.

4. Teoría de la evolución del accidente: cadena potencial y real

La tesis doctoral de Juan José Álamo Morante, El homicidio por imprudencia grave derivado del conflicto de tráfico (Universidad de Granada, 2012), permite ordenar el análisis por puntos, fases y áreas y contrastar la reconstrucción con la conducta alternativa. Se han consultado directamente sus páginas impresas 27–39. [3]

El PPP debe situarse cuando resulta perceptible la situación de peligro, no simplemente porque haya una persona visible en la acera. La tesis considera además la relevancia de los conocimientos particulares para valorar la previsibilidad. El PPR corresponde a la percepción efectivamente producida; su ubicación no se obtiene directamente del comienzo de una huella. La decisión y la ejecución tampoco se confunden necesariamente con el primer vestigio visible de frenado.

Para el croquis se adopta que el riesgo se reconoce como perceptible cuando el peatón desciende del bordillo. Es una hipótesis conservadora de inicio de la situación, pendiente de las circunstancias de previsibilidad. Se representa un PPR a 0,75 s del comienzo de la huella y un PD a 0,25 s, únicamente para mostrar la secuencia; no se atribuyen esos tiempos al conductor real. El punto clave, que expresa una situación de inevitabilidad dentro del escenario analizado, no puede fijarse sin completar el problema espacio-temporal.

La referencia institucional DGT ofrece también un esquema general de fases. Se evita mezclar sin advertencia sus delimitaciones de áreas con las adoptadas en la tesis. [4]

5. Croquis detallado a escala 1:200

La lámina se ha construido con 5 mm de papel por cada metro real. Un carril de 3,60 m mide 18 mm; el recorrido de 2,40 m mide 12 mm; la frenada de 23,40 m mide 117 mm y los 31 m posteriores miden 155 mm. La escala numérica es válida en el PDF A2 impreso al 100 %, sin ajustar a página. En la web debe emplearse la barra gráfica.

Descargar croquis vectorial A2 a escala 1:200 ↗

La escala geométrica no convierte en hechos las hipótesis. El croquis identifica sus condiciones, conserva el punto clave sin localizar y distingue el sector posterior conocido del área de conflicto completa.

6. Evitabilidad: reconstruir el mismo riesgo a 80 km/h

6.1. Tiempo disponible del peatón

Que sea una persona mayor caminando no determina una velocidad individual exacta. Las publicaciones oficiales FHWA muestran variabilidad importante entre muestras y condiciones. Se exploran 0,80; 0,90; 1,00 y 1,20 m/s como escenarios didácticos, sin presentarlos como intervalo de confianza de esta persona. [5]

Para no afirmar una evitabilidad artificialmente sencilla también se incluye el extremo rápido, que deja menos tiempo al conductor. En el modelo límite f = 0,55, el tiempo de frenada anterior al contacto es 1,100694 s. Suponiendo velocidad constante antes de la huella:

Si se añadiera energía neta de contacto, cambiarían la velocidad y esta reconstrucción temporal. Por ello las posiciones siguientes pertenecen al modelo límite Q = 0; no son coordenadas identificadas de un atropello sin transferencia de energía.

6.2. Distancia de parada a la velocidad señalizada

Con f = 0,55, la frenada desde 80 km/h requiere 45,76 m. Debe añadirse la distancia recorrida durante la respuesta, que aquí comprende la percepción–decisión–actuación hasta la frenada efectiva. Se muestran 1,00 s y 1,50 s como escenarios, sin atribuirlos al conductor ni convertir el mayor en una excusa automática.

6.3. No detenerse antes del PC no equivale a atropellar

Un peatón se mueve: puede abandonar la franja del coche antes de que este llegue. Tampoco basta comprobar que ha superado una línea matemática. Con anchura supuesta del turismo de 1,80 m, eje a 2,40 m del bordillo y anchura corporal de 0,40 m, la banda de centros peatonales con posible solapamiento se sitúa aproximadamente entre 1,30 y 3,50 m. Un estudio completo integra también longitud del vehículo, postura, voladizos y toda la ocupación temporal.

Las distancias disponibles se refieren al frontal del turismo respecto del plano del PC. De los escenarios tabulados, solo el de 0,80 m/s y respuesta de 1,00 s permite detener ese frontal antes del PC. En el escenario de peatón a 1,20 m/s, la distancia inicial límite es 45,19 m. A 80 km/h y con respuesta de 1,50 s, el frente del turismo alcanza el plano del PC a los 2,073 s; el peatón está entonces a 2,488 m del bordillo, dentro de la banda hipotética. Existe posibilidad de solapamiento: este escenario no acredita evitación a 80 km/h. No se afirma con ello una inevitabilidad global, pues no se han agotado todas las maniobras y condiciones admisibles.

El resultado no depende únicamente de ampliar la respuesta a 1,50 s. Si en ese mismo escenario rápido se conserva el lapso de 0,899 s entre el PPP adoptado y el comienzo de la frenada del modelo límite, la alternativa a 80 km/h alcanza el plano del PC a los 2,257 s, con el peatón a 2,709 m del bordillo: también dentro de la banda hipotética. Sigue siendo un contraste condicionado, no una simulación validada del cuerpo y el frontal.

La tesis, en su página 39, propone repetir la reconstrucción a la velocidad máxima permitida para estudiar su relevancia causal. Aplicar ese contraste exige mantener coherentes la aparición del peligro, los tiempos y las trayectorias. No basta sustituir una velocidad en una única fórmula de parada. La mayor energía puede tener relevancia lesiva aunque la evitación del contacto no quede demostrada en todos los escenarios. [3]

7. Qué significa trabajar de forma favorable al conductor

Una reconstrucción independiente no elige valores para alcanzar un resultado previamente deseado. Construye una envolvente de escenarios justificados y comprueba qué conclusiones se mantienen en los extremos pertinentes. Usar todos los valores inferiores no equivale a favorecer al conductor.

La formulación defendible es: «La cota se mantiene por encima de 80 km/h bajo las condiciones verificadas o expresamente asumidas». No sería defendible afirmar que escoger extremos elimina cualquier duda. La incertidumbre de medida, la validez del modelo y las hipótesis alternativas deben permanecer visibles.

8. Conclusión pericial condicionada

Jurídicamente, el límite señalizado no agota el deber de adaptar la velocidad a las circunstancias. El artículo 21.1 de la Ley de Tráfico exige esa adecuación; los artículos 17.1 y 46.1.a del Reglamento General de Circulación contemplan precauciones y moderación ante peatones y, especialmente, personas mayores. Es distinto comprobar una infracción, determinar su relación causal con el resultado y efectuar la calificación jurídica. No se atribuye responsabilidad penal únicamente por una cifra de velocidad. [6]